Сможем ли перенять норвежский опыт, чтобы разгрузить Кольский проспект от непомерно возросшей транспортной нагрузки?

В ходе поездки на II Парламентский форум «Северное измерение» (г.Тромсе) у его участника, депутата Мурманской областной думы Павла Сажинова состоялась встреча с руководителем проектного отдела государственного дорожного ведомства на Севере Норвегии Стейном Йохансеном. Тема беседы была посвящена перевозкам людей и грузов по внутригородским транспортным сообщениям.
Северянам, которым приходилось бывать в Тромсе в гостях или по делам, известно, что в этом небольшом норвежском городке - большое количество подземных тоннелей (речь не идет о тоннелях через фьорды. - Авт). Они обеспечивают транспортное сообщение между различными частями города и с аэропортом, располагающимся на возвышенности.
- В Тромсе наработан хороший опыт строительства тоннелей в условиях Крайнего Севера, - рассказывает Павел Александрович. - В Мурманске не так давно рассматривался вопрос строительства тоннеля через сопку Варничную с тем, чтобы обеспечить транспортную развязку и разгрузить Кольский проспект, страдающий от потока автомашин. Чтобы сложилось впечатление о том, что это за проекты, как долго реализуются, какова стоимость строительства подземного тоннеля, я и попросил организовать для меня эту встречу. Йохансен проинформировал о нормативах строительства. Мурманск и Тромсе находятся примерно на одной широте, и, наверное, какие-то технологические решения должны быть близки. Он рассказал, что в Норвегии широко применяется практика строительства тоннелей шириной 8,5 метра, если количество проходящего через него транспорта не превышает 8 тысяч авто в сутки, это 2 полосы туда и обратно. Когда пропускная способность достигает 8,5-12 тысяч машин в сутки, то ширина дороги должна быть 10 метров. Если ожидается количество транспорта больше 12 тысяч единиц в сутки, то строят 2 тоннеля рядом с тем, чтобы не перегружать один. Шире 10 метров тоннели не строят, а если случается, то очень редко. Интересная деталь: строительство автодорог и тоннелей осуществляется государством, и все они находятся в его ведении. Даже если дорожное полотно возведено коммерческими организациями. В этом случае бизнес обязан сдать государству эту дорогу в аренду на срок до 25 лет, и по окончании этого срока оно должно полностью рассчитаться арендодателем за строительство и эксплуатацию. Спустя четверть века дорога полностью переходит в собственность государства. Это новый опыт строительства и эксплуатации автотрасс, включая подземные, с участием фирм. Как этот процесс будет проходить - время покажет.
- Наверное, подземное строительство - довольно дорогостоящее, а наличие более-менее свободных средств у норвежцев связано с эксплуатацией их нефтегазовых месторождений?
- Строительство тоннелей в Норвегии осуществляется давно не связано с наличием средств и разведкой нефтегазовой месторождений. Их строят за счет кредитов, взятых как государством, так и коммерческими компаниями.
- Строительство подземных дорог в Тромсе связанно с большой загруженностью наземных? Там тоже есть проблема пробок?
- Расширение этого города не виделось архитекторам без прокладки подземных транспортных коммуникаций. В соседней стране, особенно на севере предпочитают проживать в компактных поселениях, а не в мегаполисах. И потом - строительство тоннелей дешевле, чем строительство наземной дороги.
- Если эта практика довольно распространена, почему в Мурманской области - в те же советские годы, когда денег не считали - не строили тоннели?
- Не было такой напряженности на наземных транспортных магистралях. Хотя мы знаем, что та же Кавказская транспортная магистраль идет через тоннель, существуют железнодорожные тоннели. Строительство железной дороги из Петербурга в Мурманск много лет назад велось с выемкой грунта полностью. Тогда не было опыта строительства тоннелей, и пришлось выполнить большой объем работы. Строительство тоннелей при наличии современной техники и технологии сегодня выгоднее, дешевле, чем прокладка и эксплуатация дороги даже по ровной местности, не говоря уже о возвышенностях. Норвегия в дорожном строительстве руководствуется такой философией - строить просто и дешево. Метр прокладки тоннеля обходится в среднем в 100 тысяч норвежских крон. Мы платим 500 тысяч рублей только за метр выемки грунта. Я не скажу, что строительство тоннеля - это слишком дорого. Насколько знаю, по планам строительства тоннеля через сопку Варничную, длиной 800 метров, предполагались затраты более 1 млрд рублей. Строительство тоннеля такой же длины по норвежским технолгиям обойдется примерно в 600 млн рублей. С учетом возросшей транспортной нагрузки на Кольский проспект.
- Мост через Кольский залив строили 15 лет. На земле толком строить не умеем и под землю пойдем?
- Это на первый взгляд кажется, что потребуется много времени. Прокладка тоннельной дороги в 1 км по норвежским нормативам длится всего 2 года. А то, что деньги с пользой расходовать не умеем, согласен. Перед предыдущими выборами в Государственную Думу под проект партии власти Мурманску было выделено 300 млн рублей. Дороги стали лучше? Надо найти деньги и разумно ими распорядиться. Интересен и такой норвежский опыт: у нних есть закон, согласно которому строительство объектов стоимостью свыше 50 млн крон (250 млн рублей), осуществляется по результатам общеевропейского конкурса. А в Мурманской области даже на общероссийский конкурс такие проекты не выставляются. Если бы мы выставили проект строительства тоннеля на международный конкурс, то привлекли бы инвесторов. Опыт использования зарубежных дорожников у нас есть - в прошлом году, насколько мне известно, ремонт автодороги на Колу осуществлялся с привлечением финских дорожно-строительных фирм.
- Зарубежным специалистам и платить надо не столько, сколько русскому Ване.
- Но проблемы-то решать надо. Проблема пробок связана с безопасностью людей, с экономикой, в конце концов, потому что они опаздывают на работу. В часы пик нагрузка на дороги - сумасшедшая. Транспортные магистрали не справляются с потоком машин, а их количество не уменьшается. 150 тысяч машин находятся в личном пользовании мурманчан, не говоря уже о собственности юрлиц, и будет еще больше. Кроме того, надо учитывать возможности проезда по дороге скорых, пожарных, полицейских (с сегодняшнего дня) машин.
- Говорят, денег нет. Экономика еще не вышла из коматозного состояния.
- В Норвегии все акцизы на бензин, транспортные налоги идут только на строительство и эксплуатацию дорог. В России раньше были дорожные фонды, средства из которых нельзя было использовать ни на что другое, кроме как на дороги. Сейчас акцизы и транспортные налоги идут в бюджеты, и каким образом расходуются, на какие цели - неизвестно.