Когда Северный Ледовитый океан будет круглый год свободным ото льда, Севморпуть станет интересным для всех

Журналист www.zerich.ru взял интервью у Олега Душина, старшего аналитика ИК «ЦЕРИХ Кэпитал Менеджмент», по вопросам освоения Арктики и Северного морского пути.
- Как Вы оцениваете минерально-сырьевой потенциал арктической зоны России? Насколько он сейчас задействован в экономике страны?
- В арктической зоне содержится около 95% российского природного газа, около 60% нефти, 40% золота, 90% серебра, хрома и марганца, 100% коренных алмазов, 47% платиновых металлов и 95% редкоземельных металлов. В Арктике производится 12% российского ВВП и 22% российского экспорта - это при том, что там проживает всего 1% населения нашей страны. К 2020 году в Арктике будет добываться более 20% российского природного газа. При этом начальные извлекаемые запасы нефти и конденсата оцениваются в 13 млрд т, а газа - в 70 трлн кубометров.
- Руководство страны заявляет о необходимости развивать арктическую зону. Насколько эти слова подкрепляются реальным финансирование арктических проектов со стороны государства?
- Следует отметить, что Арктика - это скорее геополитическое понятие, не имеющее четких административных границ на юге. При разработке конкретных социально-экономических мероприятий она попадает уже в формат подпрограммы к программе региональной политики, курируемая Минрегионом. Соответственно Арктика распадается и попадает частью в Северо-западный регион, частью в Урал, частью дальше после Таймыра, где распоряжается «Норильский никель», уже идет белое пятно. Какое-то связующую нить могло бы дать в этом плане развитие Севморпути.
Если говорить о финансировании государством арктических проектов, государство заинтересовано в Северном морском пути. В 2010 году там возобновлено коммерческое сообщение. В мае 2011 года секретарем Совбеза Николаем Патрушевым заявлено о том, что в рамках программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годы» планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт. Однако этого очевидно мало для оживленного торгового пути. Также, касаясь темы Севморпути и его предполагаемой столицы Мурманска, в период до 2015 года будет осуществляться реконструкции автомобильной дороги федерального значения М-18 «Кола» от Санкт-Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией. Эта дорога будет соединять Мурманский морской порт с регионами центральной части Российской Федерации, а также с морскими портами Балтийского моря. Россия объявила о создании по трассе Севморпути 9 спасательных станций (18,5 млн долларов каждая) с вертолетами, пожарной и спасательной  техникой. Кроме того, Россия строит 15 новых станций (итого 70) наблюдения и 30 автоматических наблюдательных постов (итого 33). Есть желание запустить больше спутников для наблюдения погоды  в арктическом регионе.
За рамками бюджета освоение Арктики также происходит через проекты добычи газа и нефти госкомпаний «Газпрома» и «Роснефти». Считается, что прилегающий к территории России арктический шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Также есть идея, что процессы глобального потепления откроют просторы северных морей для широкой торговой навигации. Это помимо того, что Севморпуть укорачивает пути перевозки. 
- Какие наиболее крупные минерально-сырьевые проекты в Арктике могут получить интенсивное развитие в ближайшие 10-15 лет? Сколько денег инвесторы могут вложить в их осуществление? 
- Самые крупные проекты на слуху - это Штокмановский газовый проект. Его оценка доходила до 40 млрд долларов и даже до 49,6 млрд долларов, и проект «Ямал СПГ» - его оценка была в 1 трлн рублей. Менее крупно звучит Приразломное нефтяное месторождение, его оценка - в районе 4 млрд долларов. 
- Какая инфраструктура потребуется для развития арктических проектов, и сколько она будет стоить? Кто и как будет вкладывать в это деньги?
- Штокмановский проект включает морскую и береговую часть. Общая схема береговых объектов состоит из объектов приема продукции, установки предварительной подготовки газа, отгружаемого в магистральный трубопровод, завода СПГ производительностью 7,5 млн т/год. А также резервуаров для хранения СПГ, морского порта для отгрузки конденсата и СПГ, вспомогательных объектов. Кроме того, в схеме - электростанция, жилой поселок, вспомогательные и буксировочные суда, вертолетная площадка и т.д. Портовая инфраструктура и береговые сооружения стоят более 10 млрд евро. Затраты несут участники проекта «Газпром», французская «Тоталь» и норвежская «Статойл».
По оценкам в действующую инфрастуктуру Северного морского пути надо вложить 46,5 млрд руб. Новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное). Есть и проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе (Обская губа).
Развитие инфраструктуры происходит в привязке к конкретным проектам, в которых может быть участником как государство, так и частная компания. В государственной программе по шельфу, которую разрабатывает Минэнерго РФ, общая сумма затрат, предусмотренных до 2039 года, составляет 9,7 триллиона рублей. Как утверждается, большая часть пойдет на Арктику. При этом капитальные вложения - расходы на строительство платформ, судов, трубопроводов - составят около 4,9 триллиона рублей, а геологоразведка - 450 млрд рублей.
- Какие из регионов выражают наибольшую заинтересованность в развитии Арктики и какой экономический эффект от этого ожидают?
- Для прилегающих к Арктике районов развитие ее актуально. Приведем такой пример. В Норвегии считают, что от шести до восьми судов с рудой, добытой на крупнейшем в Европе карьере в городе Бьёрневатн (Bjørnevatn), пойдут по Севморпути. Для добывающих железную руду скандинавских компаний, клиенты которых находятся на Дальнем Востоке (Китай), этот путь может стать в будущем основным маршрутом, - подчеркивает значимость СМП глава судоходной компании «Nordic Barents Christian Bonfils».
В сентябре 2010 года из Норвегии в Китай Северный морской путь прошел транзитом датский балкер «Nordic Barents» с грузом железорудного концентрата. Торговое датское судно вышло из норвежского порта Киркенес и прошло вдоль холодных российских берегов вместо того, чтобы двигаться в западном направлении через Суэцкий канал. Таким образом, транспортный маршрут этого 41000-тонного судна, груженого железной рудой, был сокращен на 12 дней и составил 21 день. Несмотря на дополнительные расходы, связанные с оплатой услуг двух российских атомных ледоколов, норвежская горнодобывающая компания «Sydvaranger» надеется на получение хорошего дохода.
28 декабря 2010 года атомный ледокол «Россия» завершил 9 дневную проводку шведского ледокольного буксира «Тор Викинг» по Северному морскому пути от Берингова пролива до кромки льдов в Баренцевом море. Через панамский канал было бы в 4-5 раз длиннее.
Видно, что в ряде случаев северные страны готовы рисковать для перевозки грузов по СМП, ради экономии топлива и времени. Но тормозит их слабая инфраструктура пути и страховые риски. По мере роста перевозок углеводородов в этом районе (прежде всего «Новатэка» с Ямала), вопросы развития будут решаться активнее. Но возможно только к 2050 году, когда по сценарию глобального потепления Северный Ледовитый океан будет круглый год свободным ото льда, этот морской путь станет интересным для всех.